2016-08-12 来源：中国港口
一、浙江内河集装箱发展现状
1. 内河集装箱港口建设情况
自2010 年内河集装箱出现以来， 截至2015 年末浙江已有7 家码头公司、13 家内河航运企业开展内河集装箱运输，集中在杭嘉湖绍地区。2016 年湖州南浔鑫达物流、德清普泰物流、德清临杭物流、绍兴诸暨中心港也将进入内河集装箱运输领域，在建的杭州临浦码头、金华兰溪码头、杭州桐庐码头、建德十里埠码头等一批内河综合性码头也规划有集装箱运输功能。
2. 主要发展区域和运输路径
目前浙江内河集装箱发展主要集中在高等级航道网络通达情况较好的浙北地区，以湖州、嘉兴、杭州、绍兴为主，发展区域逐步拓展。随着钱塘江中上游航道整治工程的实施，金华、衢州等地也在积极推动内河集装箱运输发展。内河集装箱运输主要沿长湖申线（湖州内河港）、京杭运河及杭申线（杭州、嘉兴内河港） 进入黄浦江并运抵上海外高桥或共青码头，再通过海运集装箱船开展近洋运输或经水上巴士转运至洋山深水港区进行远洋运输；少量内河集装箱沿乍嘉苏线进入嘉兴港或太仓港海河联运码头，再经内支线驳运至宁波舟山港出海。
3. 内河集装箱船舶及航线情况
截至2015 年末，全省拥有内河集装箱运力73 艘、3 154 TEU，平均船舶吨位43.2 TEU，市场运行主要船型为30 TEU、36 TEU、48 TEU、54 TEU 和64 TEU 型船舶。同时，班轮运输已经成为内河集装箱运输的主流，基本形成了以嘉兴港（内支线驳运至宁波舟山港）、上海港、太仓港等为目的港的内河集装箱航线体系，已有内河集装箱航线10 余条，大多数航线实现了班轮化运作，每周或每天定期发班。
二、浙江内河集装箱运输主要影响因素
市场调研认为，目前浙江内河集装箱运输市场需求方考虑的主要因素是运输经济性和运输时效性，并根据实际情况参考运输便利性等因素。
1. 运输经济性
运输经济性是市场需求方对集装箱运输方式考虑的首要因素，内河集装箱运输主要具备运量大、单位运输成本较低等优势，但也存在增加运输环节，较难实现“门到门”运输等特点， 增加了部分驳运和过闸费用。
2. 运输时效性
运输时效性也是集装箱运输需求方考虑的重要原因，港口作业效率、船舶航行时速、非营运停泊时间等都是运输时效性的重要构成因素，对浙江内河集装箱运输而言，船闸和过闸时间对运输时效性有明显影响。
3. 其他影响因素
其他影响因素主要包括运输便利性、仓储配送、通关便利化、贸易便利化等多方面因素，同时内河集装箱运输的绿色环保等特点对政府和民众支持程度有积极的影响。
三、浙江内河集装箱运输经济性和运输时效性论证
1. 论证方法和原理
对浙江内河集装箱运输经济性论证采用方法为：根据不同航线的走向及可预期的航道通航条件，通过设立船舶营运组织方案测算船舶运输必要运输费用，并与实际营运情况比照， 从而分析各航线的运输经济性。必要运费费用指的是达到预定的运输效果时单位运量所需的最低限度投入。
对浙江内河集装箱运输时效性论证主要通过实践调研, 并对船舶运输时速、非营运停泊时间、港口作业时间、平均过闸时间等进行统计分析，以获得客观的时效性数据。
2. 运输节点与参数选取
（1）运输节点。根据浙江实际，内河集装箱当前和未来一段时期发展区域主要集中在浙中北、浙西南地区，温台地区因多种因素目前发展条件尚不成熟，因此选取了湖州的安吉上港物流、长兴捷通物流、南浔鑫达物流、德清普泰物流、德清临杭物流、嘉兴内河国际集装箱码头、杭州东洲综合港、杭州临浦码头、杭州桐庐码头、萧山义桥作业区、建德十里埠码头、绍兴中心港、绍兴诸暨中心港以及金华和衢州等码头为节点，选取嘉兴港为沿海中转港， 宁波舟山港、上海港为外海出运港，论证各通道的经济效益和时效性等因素。
（2）参数选取。内河集装箱运输包括公路短驳至内河港、内河港口装卸、内河运输、中转港装卸、沿海内支线驳运等5 个环节，各个环节收费标准尚未形成统一的市场定价。目前浙江省政府和沿海港口企业积极鼓励和培育内河集装箱运输，在港口装卸、沿海内支线短驳等环节均以成本价征收（一般为理论价格的50%），沿海港口企业对内河集装箱运输采取按量补贴或优惠措施，本次论证采用的船舶营运参数、价格费收参数均以2015 年末实际调研参数为准。
3. 论证结论
（1）内河经济运输距离。通过对当前浙江省主力船型（36 TEU 和48 TEU）内河集装箱船型的分析认为，在不过闸的情况下，经济运距在150~200 km 以上，大型船舶的经济效益较为明显，且内河船舶相对公路运输的经济性与油价成正比例关系。
（2）经济运输路径。浙北地区的湖州（安吉、长兴、南浔）等地区生成的外贸集装箱经内河运至嘉兴港再通过宁波舟山港出运经济性最优，其次是经内河通过上海港运输，公路运费最高。嘉兴地区生成的外贸集装箱最经济的出运方式是通过公路经嘉兴港出运，其次为内河经上海港出运，再次为公路运至上海港内河中转至嘉兴港再出运。德清、杭州市区生成的外贸集装箱通过内河经上海港出运，与内河经嘉兴港转运至宁波舟山港运费大体相当，相差基本在50 元左右，但较公路运费节约。富阳生成的集装箱公路运输较内河运输略经济，相差50~100 元，主要因为运输距离相对较短，且内河运输受到船闸制约较大。兰溪、桐庐、建德等地生成的外贸集装箱通过内河经嘉兴港转运至宁波舟山港最经济，较内河通过上海港运输更经济，与公路相比费用节约200~400 元。萧山、绍兴、诸暨等地外贸集装箱通过杭甬运河运至宁波舟山港最经济，费用节约100~200 元，但受船闸通行影响较大。杭甬运河绍兴以东地区， 因运输距离过短，公路运往宁波舟山港更为经济。
（3）运输时效性。浙北地区因无船闸限制， 集装箱运输时效性较好。以安吉—上海港航线实际运行情况为例，内河航行至军工路码头或外高桥港区为40~42 h，平均转运时间为2~4 天（外高桥—洋山深水港区水水中转时间在48 h以内）。若改走安吉—嘉兴港—宁波舟山港，内河航行时间可缩短至28 h，嘉兴港—宁波舟山港水水中转时间可控制在24 h 内，平均运转时间缩短为2.2 天左右。绍兴、诸暨等市县和钱塘江中上游地区的内河港，受船闸影响较为严重，特别是衢州港发展内河集装箱运输至少要经过7 个船闸，平均每经过一个船闸需要增加通过时间2~3 h（三堡船闸、新坝船闸集装箱船通过时间平均8 h），运输时效性受到较大影响。
（4）船闸影响。船闸对内河航运的影响主要体现在过闸费用增加和船舶成本增加（等待时间需计算船舶折旧、船员工资等）两方面。目前浙江省内河集装箱主要集中在杭嘉湖地区，主要原因除经济较发达、航道条件较好外， 不受船闸限制也是重要因素，钱塘江中上游流域、杭甬运河沿线地区则受船闸影响较大，特别是杭甬运河沿线船闸收费按照计费吨的1.3 倍征收，更加大了企业运输成本。如：绍兴中心港区运至嘉兴港的集装箱要通过2 个船闸， 单向重箱过闸费用为42 元/TEU ；运至宁波舟山港通过5 个船闸，单向重箱过闸费用分别为98 元/TEU（按标准收费），平均增加过闸时间分别为16 h 和15 h（按3 h/ 闸估算，目前还未实际营运），严重影响了内河集装箱运输经济性和时效性；钱塘江中上游的兰溪、建德、桐庐、富阳等地集装箱内河运至嘉兴港需要通过2 个船闸，运至宁波舟山港需要通过7 个船闸；衢州通往嘉兴港和宁波舟山港分别需要经过7 个和12 个船闸。内河集装箱运输发展受到船闸的限制较为明显。
（5）航道桥梁影响。目前受部分航道桥梁净高不足的影响，内河集装箱船舶只能运载2 层集装箱，船舶运输经济性受到较大影响。以48 TEU 型集装箱船舶为例，若载箱量达到3 层，船舶建造成本仅需增加5%~10%，单船次运输费用增加10%~15%，单箱运输成本可下降25%~30%，则内河集装箱运输竞争优势将有较大提高。
（6）船舶装载率影响。目前浙江省内河集装箱重箱率为69%，装载率为72%，实际双重率（往返重箱量/ 额定载箱量）为50% 左右， 远低于公路目前能够达到的75% 的双重运载率。研究认为，通过“散改集”、港口联盟、信息化建设等措施，可以有效提高船舶重箱率和装载率，进而降低内河集装箱运输成本。目前， 浙江省数家内河港口企业和物流公司已在谋划联盟化运作，通过共建信息平台，进而实现在航线、订舱、还箱、船舶、拖车等环节的相互合作，实现共赢发展。
四、对浙江内河集装箱发展的建议
一是继续支持浙江内河基础设施建设，继续加快内河集装箱主通道建设和部分航道桥梁抬升和改造工作，加速嘉兴港海河联运港区建设，推进杭甬运河三期工程建设工作。
二是对各地区内河集装箱建设进行规划指导，严格规划布点的科学性和严谨性，加快内河集装箱港口与周边工业园区的联动发展，减少临近区域的内河集装箱码头的重复建设和恶性竞争。
三是降低船闸对内河集装箱船舶收费，继续深入推进内河集装箱船舶过闸绿色通道制度；出台内河集装箱业务的补贴和优惠政策， 减免集装箱船舶税费，加强对新增运力、新辟航线、新增箱量等的产业引导扶持政策。
四是推进集装箱船型标准化，加快研制和推广适应宁波港海河联运、经济效益突出的标准化集装箱船型，强化内河集装箱船舶的建造服务，全力推动航区运力结构的优化升级。
五是建立完善区域联动机制，形成全省内河集装箱运输的发展合力，加快内河信息化系统的统一；推进通关便利化发展，推动外海港口关区向内河港延伸的试验，即抵达内河港视同抵达外海港。
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